РЖД реформируют «по Чубайсу»

27.04.2022

На сегодняшний день есть некоторые тревожные признаки, позволяющие предположить, что структурная реформа РАО «РЖД» может пойти «по Чубайсу». Конечно, упрощать и проводить прямые аналогии было бы не совсем корректно, но они напрашиваются сами собой: там провода – здесь рельсы, там генерация и сбыт – здесь подвижной состав…

Напомним, что старт преобразованиям на железнодорожном транспорте был дан постановлением правительства от 18 мая 2001 года, которым утверждалась программа структурной реформы в этой сфере до конца 2010 года. 1 октября 2003 года было создано открытое акционерное общество «РЖД» с одновременной ликвидацией Министерства путей сообщения. За Минтрансом и подведомственными ему Росжелдором и Росжелдорнадзором остались лишь некоторые правоустанавливающие, регулирующие и контрольные функции. Вся же хозяйственная деятельность перешла в частную по форме, но по сути на 100 % государственную компанию.

2010 год ознаменовался началом работы Первой и Второй грузовых, а также Федеральной пассажирской (ФПК) компаний – «дочек» РЖД с 100-процентным участием монополиста. В этот же период начали активно появляться пригородные пассажирские компании (ППК), организующие перевозки электро – и дизель-поездами по заказу региональных властей. Доля РЖД в ППК колеблется от 49 % до 100 %.

С 1 января этого года в прямом ведении РЖД и её межрегиональных филиалов осталась лишь инфраструктура – путевое хозяйство, вокзальные комплексы и всё, что с этим связано. Практически весь подвижной состав передан дочерним перевозчикам – грузовым и пассажирским компаниям, за исключением дирекции высокоскоростного сообщения, представленного сегодня в России двумя видами поездов – «Сапсан» и «Аллегро», и двумя направлениями: Санкт-Петербург – Москва – Нижний Новогород и Санкт-Петербург – Хельсинки.

Разделение перевозок на грузовые и пассажирские сопровождается прекращением перекрёстного субсидирования, за счёт которого железнодорожники покрывали убыточные перевозки людей прибыльной доставкой грузов. Теперь накануне рассмотрения проекта федерального бюджета на очередной финансовый год руководство РЖД требует от правительства компенсации убытков: тарифы на проезд в плацкартных вагонах и пригородном сообщении по-прежнему устанавливаются государством – на федеральном и региональном уровнях, а перевозчик не досчитыватся прибыли.

Причём, стоимость билетов в дальнем следовании растёт ежегодно. И, несмотря на некоторые маркетинговые ухищрения железнодорожников, типа графика гибкого регулирования тарифов в течение года или 50-процентной скидки на проезд на верхних полках купейных вагонов во внутрироссийском сообщении, доступнее услуги РЖД для россиян, увы, не стали, да и кризис сказался на платёжеспособности потенциальных пассажиров.

Для подавляющего большинства наших соотечественников железная дорога – это, прежде всего, электричка. И, если жители столичного региона могут видеть какие-то перемены в обслуживании, в том числе появление новых комфортабельных пригородных поездов, для многих других унылой реальностью остаются зелёные, ещё советские, электрички с деревянными скамьями и «приятной прохладой» в зимние месяцы.

Есть вопросы и по тарифообразованию в местном сообщении. С дальним следованием, как отмечалось выше, всё более или менее ясно: плацкарт регулируется государством, купе и СВ – ОАО «РЖД». Что же касается пригорода, то здесь железнодорожники всё отдали на откуп регионов: вы и тариф устанавливайте, и объём перевозок сами заказывайте. Поэтому, когда на том или ином направлении начинаются отмены электричек, монополист тут же отвечает: это ваша область не компенсировала нам убытки, все претензии – в областное правительство.

«Российские железные дороги» предлагают губернаторам: давайте решать проблемы вместе, создавать пригородные пассажирские компании с распределением уставного капитала в пропорции 51/49 % или 49/51 %. Но далеко не все субъекты оказались к этому готовы. Например, в ЦФО главы областей поголовно передали функции перевозчика открытому акционерному обществу «Центральная ППК». Компания одна, а областей много, и каждая сама устанавливает тарифы. Причём, как признался автору этих строк один из региональных руководителей органов тарифного регулирования, его коллеги из других субъектов Федерации сидят и ждут, кто первым и насколько повысит, следом подтягиваются и остальные. Но, если в Московской области стоимость проезда в электричке пока составляет 16,5 руб. за 1 зону, то в Тульской – 12,5 руб. Хотя экономически обоснованный тариф – в 2,5 раза выше. Разницу железнодорожникам до сих пор компенсировали в мизерных объёмах, они закрывали на это глаза, но теперь «благотворительность» закончилась, в РЖД настойчиво требуют от губернаторов: не хватает денег – обращайтесь за субсидиями в Минфин, иначе будем вынуждены снимать электрички и дизель-поезда.

Кстати, в январе-феврале минувшего года такое уже было: Московская железная дорога отменила часть пригородных поездов с формулировкой «в связи со значительным сокращением пассажиропотока». Ещё одним неприятным сюрпризом для пассажиров столичного региона тогда стало так называемое «суммирование тарифов» Москвы и области, что привело к ощутимому подорожанию проезда. Правда, эта экзотическая плата за «пересечение границы» двух субъектов продержалась чуть более месяца и была отменена во избежание нагнетания социальной напряжённости.

До идиллии в треугольнике «перевозчик – правительство региона – пассажир» еще далеко. Есть опасность, что областные власти начнут накапливать долги, что обернётся новыми отменами пригородных поездов и протестами населения. А они возможны, как никогда. Например, на линии Москва-Владимир не осталось ни одной обычной электрички – только один «экспресс», и один «Спутник», которые останавливаются не на всех станциях.

До Тулы из первопрестольной люди всё чаще едут маршрутками, которые, конечно, уступают любой электричке по безопасности, зато выигрывают по сравнению с ней по времени и, главное, по цене. Как сказал автору этих строк один высокопоставленный областной чиновник-экономист, если поднимать тарифы и дальше, железная дорога растеряет последних пассажиров, во всяком случае, в пригородном сообщении. Наоборот, их некоторые снижение позволит электричкам более успешно конкурировать с автобусным транспортом.

Впрочем, с этим, по большому счёту, согласны и сами железнодорожники: по мнению начальника МЖД Владимира Молдавера, дальнейшее повышение стоимости проезда – это тупик. Но им легко говорить: деньги-то для покрытия межтарифной разницы придётся искать регионам.

Между тем, сами «Российские железные дороги» хотели бы к началу 2012 года поднять тарифы на 23 %, поспешно добавляя: мол, не настаиваем, но нам тоже нужно развиваться, выполнять инвестпрограммы, закупать подвижной состав и локомотивы, а если, как предлагает правительство, повысить всего на 7,4 %, придётся увеличивать субсидирование из бюджета и сокращать 42 тыс. сотрудников… Кабинет министров упирается: зарабатывайте сами, ищите частных инвесторов под привлекательные проекты. Но и здесь не всё просто: российское законодательство не позволяет привлекать негосударственный, сторонний капитал в инфраструктуру РЖД – только в вокзальный комплекс.

А перед железной дорогой стоят как раз серьёзные проблемы инфраструктурного характера: грузовых перевозчиков, а значит, и вагонов, всё больше, и на Дальнем Востоке уже возникают «пробки», подобные столичным автомобильным. Уже сейчас по причине неразвитости инфраструктуры остаются без движения миллионы тонн груза, что означает для ОАО «РЖД» потери в миллиарды рублей. А к 2020 году, если не развивать инфраструктуру, объём таких грузов составит уже 300 млн. тонн, в результате чего госбюджет будет только на налогах терять 250 млрд. руб. в год. Своими силами монополист эту проблему не решит, частник не придёт, и опять всем придётся уповать на государство.

Некоторые эксперты бьют тревогу: существует опасность, что структурная реформа железнодорожной отрасли повторит путь РАО «ЕЭС»: реальной конкуренции между перевозчиками как нет, так и не будет, поделив рынок территориально и функционально, они снимут прибыль, а потом хоть трава не расти. Остаётся надеяться, что пессимистический сценарий не оправдается, однако, предстоящая частичная приватизация и самого ОАО «РЖД» и ряда его «дочек» не даёт оснований для оптимизма.

Смотрите также: Сводки событий от ополчения. самые свежие новости Украины России и мира сегодня за последний час..